a.

…werden hier gar nicht gefuehrt werden, Kurven sind keine Sachen, die zur Diskussion stehen. Die Physik hat Geraden erzeugt, die zwischen Himmels- und anderen Koerpern angelegt warden, und ist hierin den Sternbildern gefolgt, Phantasiegebilden. Aber es gibt keine Geraden, keine ebenen Flaechen, auch keine Kugeln, das sind alles Abstraktionen, Vorstellungsprodukte. Was es gibt, sind Kurven.

Wir sprechen nicht von statistischen Werten und Prognosen. Von Wachstums- oder Fieberkurven oder anderen Hirngespinsten. Wir sprechen von der Beschaffenheit der Natur. Und von ihrer Bewaeltigung durch den Menschen und durch seinen Geist. Zwei der drei Fortbewegungsweisen des Menschen benuzten die Welt wie eine Flaeche, die Hochseeschifffahrt und der Flugverkehr. Da warden Entfernungen zwischen Punkten gerade durchmessen. Schon kleine Vektorenkorrekturen stellen Probleme dar, das Flugzeug neigt sich und verschiebt den Schwerkraftvektor, auch ein Hochseedampfer kann beim Drehen ins Schlingern kommen, besonders beim Landen oder Anlegen stellt die Massentraegheit grosse Anforderungen an die Erfahrung des Kapitaens.

Die groesste Herausforderung aber ist die terrestrische Fortbewegung entlang der Topographie der Erdoberflaeche. Hier verbietet sich die gerade Linie, schon wegen der Erdkruemmung. Jeder Huegel oder Berg muss umfahren warden, zusaetzlich sind die Hoehendifferenzen in ertraeglicher Weise zu ueberwinden. Zu den drei Richtungsvektoren kommt noch die Geschwindigkeit, die bestimmte Radien und Uebergangsradien erfordert, und obendrein noch eine bestimmte Kurvenneigung. Die Kurven der Bergstrassen oder der Gebirgsbahnen zeugen also von grosser Intelligenz, von Einfuehlung und Naturverstaendnis.

b.


Wie die Technik und Wissenschaft, so bildet auch die Kunst Natur nach. In allen Sparten soll das, was von sich her existiert, aufgespuert und nachempfunden warden, seien es Farben oder Klaenge, Gestalten oder Formen. Seien es Gefuehle oder Schicksale, Erkenntnisse oder Beziehungen. Ein Drama beispielsweise zeichnet die Wege zwischen Figuren nach, und der Wert liegt in den Umwegen – das sind gewissermassen die Spannungskurven.

Die Ideologie des kuerzesten Weges sprengt oder durchbohrt die Erdkruste, verhaengt den Himmel mit Satelliten oder Raketenbahnen; auf der Ebene des Dramas fuehrt sie ueber den Tod des Gegenspielers, auf der Ebene der Voelkerpolitik zur “ethnischen Saeuberung”, zum Voelkermord. Das ist die Politik der Geraden. Dagegen ist die Kurve ein Umweg, der Vorhandenes respektiert. Der Berg wird elegant umfahren, die Hoehendifferenz in Schlangenlinien ueberwunden, und zur Gleichmaessigkeit des Anstiegs sind viele Kunstbauten noetig, die fuer die Ingeneure des 19. Jhts grosse Anforderungen darstelten. Die Stahlbruecke mit ihren komplexen Verstrebungen, die sich zugleich vor ihren eigenen Waermedehnungen immunisiert, wiederholt gewissermassen die Kurve und uebersetzt sie in kleinste Bauteile.

c.

Aestethik und Intelligenz der Kurve sind der Geraden ueberlegen, ebenso ihre Moral. Was mich aber nun an ihr interessiert, ist ihre Faehigkeit zur Nachbildung. Waehrend geradlinige Bewegung eigentlich den leeren Raum sucht und alles andere negiert, vermag die Kurve, Widerstaende zu integrieren und somit darzustellen. Die Semmeringbahn bildet nicht nur einen Gebirgszug ab, sondern die ganze Topographie, Bevoelkerungsentwicklung und wirtschaftliche Situation Mitteleuropas, von der Vielvoelkermetropole und den Alpen bis zu ihrem Pendant am flachen Meer. Nicht zufaellig sind ihre beruehmten Kunstbauten Steinviadukte, welche die ansteigenden Bahnschlingen auf Gewoelbe spannen, und Betriebs- und Empfangsgebaeude aus vermoertelten Felssteinen, die wieder das Vorhandene aufnehmen und spiegeln. Ich betrachte die Bahnlinien, die allesamt im 19. Jht entstanden, und auch gewisse Strassenbauten wie etwa die GRossglockner Hochalpenstrasse, die im Winter unpassierbar ist, als kunstvolle Nachbildung, als ruecksichtsvolles Arrangement mit den vorgefundenen Gegebenheiten und den Beduerfnissen des Menschen.

d.

Wenn ich selbst mich in die Eigenarten der Kurven vertiefe, so beobachte ich eine Leidenschaft, die von der Kurve auf mich uebergeht. Ihre Heftigkeit oder Sanftmut, ihre Kuehnheit oder Scheu uebertragen sich – nicht nur auf den Betrachter, v.a. und zuerst auf den Benuetzer. Vergleichen Sie die Gesichter der Fahrgaeste im rumpelden, quietschenden zweiachsigen Waggon mit Geruch von Oel und Russ, mit solchen in klimatisierten, erschuetterungsfreien Hochgeschwindigkeitswaggons! Sie sind nicht mehr auf die Topographie bezogen, brauchen keine Abteil-Kojen zur Beheimatung, es gibt keine offenen Plattformen, keine Abortoeffnungen zum Gleis und keinerlei wahrnehmbare Anstrengung des Triebfahrzeugs bei Steigungen; selbst bei der Bahnhofseinfahrt ist kaum mehr ein Quietschen zu hoeren. Die Wahrnehung des Gelaendes ist auf den Blick durchs verriegelte Fenster reduziert und wird jederzeit bereitwillig durch den voellig gleich strukturierten Videofilm am Laptop ersetzt.

e.

Die reduzierte Auseinandersetzung mit der vorgefundenen Natur, die auf zwei oder einen Vektor zurueckgeschraubt wird, auf die Flaeche des Bildes oder die Linie der Fortbewegung, verlangt nach einer Wiedergutmachung. Denn die Ruecksichtslosigkeit der Ausbreitung des menschlichen Subjektivismus kann nicht durch Kompensierung einzelner ihrer verheerenden Folgen wie des Artenschwundes oder des Klimawandels geheilt werden. Es braucht tiefgehende Einsicht und Bekehrung.

Ich stelle also eine Welt im Modell dar, aufbauend am Element der Kurve. Das korrektiv Heile wird im Rueckblick gefunden, in einer als Epoche III bezeichneten Geschichtssphaere nach den 2. Weltkrieg und vor den allerneuesten Begradigungen und Beschleunigungen, die immer auch mit Vereinheitlichung des Streckennetzes und Fuhrparks einhergingen. Auf meiner Modellbahnanlage verkehren Dampf und Diesel, es gibt keine Oberleitung. Was ich darstelle, ist die Zeit meiner Kindheit und Jugend, auch eine Perspektive der Unbeschwertheit und Geborgenheit, wie ja auch vom damaligen paternalistischen Austrosozialismus intendiert, und zwar besonders am Beispiel der Bundesbahn, dem Symbol kakanischer Gemuetlichkeit und buerokratischer Skurrilitaet, sozialer Integration, Provinzialismus und visionaerem Europatum. All das kulminiert niegendwo auf der Welt so deutlich wie in der Franz Josefs – Bahn seligen Angedenkens aus der Zeit meiner Kindheit und der ersten Berufsjahrzehnte meines Vaters – die mit der heutigen Strecke gleichen Namens nicht vergleichbar ist.

f.

Man stele sich uebrigens die Geschichte des Modellbaus nicht so vor, dass Maerklin, Fleischmann oder Kleinbahn die damals vorhandene Holzeisenbahn revolutionaer in Blech dargestellt haetten und dazu uebergingen, Fahrzeuge, die es wirklich gibt, erkennbar nachzubilden. Man sezte den Modellbau spaetestens in der Bronzezeit an, denn eineinhalb Jahrtausende vor unserer Zeitrechnung wurden die Modelle gebaut, die einen Tempel mit einer Opferszene darstellten, welche ich im Museum von Nikosia, im Rockefeller Museum von Jerusalem und im Fruhgeschichtemuseum von Ankara gesehen habe, oder auch im Anatolischen Museum von Istanbul. Dabei gehe ich gar nicht so weit, die unzaehligen Figuren oder Statuen der Goetter als Modelle mitzuzaehlen, weil sie doch eher Repraesentation als Abbildung waren: aber so sicher wird dieser Unterschied gar nicht zu machen sein, warf doch der Reisende der Antike dem Tempel eine Kusshand zu, um die darin praesente Gottheit zu gruessen, und auch heute bekreuzigt sich der orthodoxe Grieche im Autobus vor jeder Kirche. Sind unsere Marterln und Bildstoecke Kirchenmodelle? Aber die kleinen Bleckkirchlein bestimmt, die in Griechenland wie Postkasterln auf Stangen neben der Strasse stehen. Bekanntester Nachfahre des Tempelmodells ist jedenfalls die Weihnachtskrippe.

Natuerlich koennen die Preiserfiguren sich nicht auf die Venus von Willendorf berufen – aber die Friedhofsszenen neben Werner Wachs Hainburger Pfarrkirche sind mit dem Tempelmodell verwandt, ebenso meine Eggenburger Pfarrkirche, in deren Heiligenreliefs uebrigend doch einige Preiserleins verborgen sind. Ueber die repraesentative Bedeutung des Modells fuer die dargestellte Wirklichkeit sollte ohnehin anderswo gruendlich nachgedacht warden.

g.

Meine Bewunderung schon der anfaenglichen Leidenschaft bei der Streckenplanung und beim Bau, als in ein, zwei Jahrzehnten in der ganzen Monarchie mehr Strecken entstanden, als wir heute ueberhaupt zu erhalten und zu betreiben imstande sind, soll nur insoweit Beachtung finden, als das Waldviertel, jene Landschaft zwischen Wien und Prag, eigentlich eine fuer Oesterreich sehr untypische Landschaft ist. Es gibt keine sonst fuer Verkehrswege benuetzten Laengstalfurchen, wie das Inn- und Salzachtal oder das Mur- und Muerztal, und die Ebenen von Marchfeld sind fern. Andererseits liegen (ausser Tulln) auch keine groesseren Staedte oder Industriegebiete am Weg, und gerade Krems und Zwettl hat man erst im zweiten Schritt eingebunden. Die tatsaechlich beruehrten Orte haben die Verbindung kaum nuetzen koennen, nicht einmal, als Eger, Prag und Budweis noch im selben Staat lagen wie Wien. Seit der Teilung Gmuends in gerader Linie fristen jene Orte nur mehr ihre Zeit – und gerade das will ich darstellen, noch bevor Taktfahrplan und Autostrassen Entvoelkerung und Wochenendbesiedlung beschleunigten, also vor der Vergrossstaedterung des Waldviertels.

h.

Die Leidenschaft der Kurve aber findet sich in der Sommerfrische, zu der man in Tagesreisen mit dampfbespannten Kurzzuegen unterwegs war, mit miterledigter Gueterbeistellung. Die Leidenschaft der Technik findet sich in der Donaubruecke bei Tulln, im Zwettler Taluebergang, und ganz besonders in der Hangbruecke bei Limberg, als der staendig in Bewegung befindliche Loesshang durch ein Tragwerk auf Steinpfeilern ueberquert werden musste. Die Leidenschaft der Landschaft ist an den zahlreichen Huegeleinschnitten erkennbar, an den Hoehenlinien, von denen herab noch die Daecher und der Kirchturm des in der Senke verschwundenen Dorfes zu sehen ist, an den vielen kleinteiligen Feldbegrenzungen und Waldraendern, die die Strecke umgeben oder kreuzen, und schliesslich an den Strassen und Feldwegen, die mit Steinbruecken queren oder mit beschrankten Bahnuebergaengen. Und jedes noch so kleines Rinnsal hat ein eigenes steinernes Portal im Bahndamm bekomen, wenn nicht gar eine kleine, gruen lackierte Stahlbruecke.

i.

Der Bahndamm selbst – ich gebe zu, dass solche sonst nur beilaeufig wahrgenommene Selbstverstaendlichkeiten sich erst bei Nachbau erschliessen – stellt sich bereits vollkommen die beschriebene Anverwandlung der Natur mittels der Technik in Kurvenform dar. Er gleicht Hoehenunterschiede aus und macht aus bloss verlegten Gleisen ein landschaftspraegendes Bauwerk, das within sichtbar ist wie ein Teil der Natur, aber auch seinerseits den Reisenden die Landschaft praesentiert. Seine Steine zeigen durch Faerbung und Geruchsmarken jeweils die Art des Betriebs an, ob Dampf- oder Dieselverkehr, in welcher Haeufigkeit, und auch Bremsstrecken oder Anstiege je nach den Emissionen. Er ist selbst bewachsen und wird von der Natur als ihresgleichen betrachtet, besonders ist das bei stillgelegten Gleisen zu beobachten.

Aber auch die Gleise des namensgebenden Hauptbahnhofes – zu diesen Zeiten, wohlgemerkt! – tragen sehr deutlich die Spuren ihrer Benuetzung. Kohlenstaub und Diesellacken in Betriebswerk, Reste von Ladegut zwischen den Gleisen, Stapeln von Faessern und Kisten, Befestigungshoelzer, Baumaterial, aufgetuermtes Stueckgut, dazu die Magazinsarbeiter in blauer Montur, das Bahnpersonal mit Schirmmuetze, die rotten Verschieberfahnen, die Bremsschuhe und ihre Betriebsgeraeuesche, und natuerlich die abgestellten beladenen und leeren Waggons aus allen Bahnzeitaltern.

j.

Triebfahrzeuge, die ganz typisch sind fuer die FJB, waren insbesondere die epoche- und stilbildende 2050 mit ihren schnurrbartfoermigen Zierlinien und dem typischen Motorengeraeusch, weiters erlangte der 5045 als Vindobona Beruehmtheit, obwohl er dort nur zwei Saisonen eingesetzt wurde. Aber auch 5046, die eigenwillige 2045, die braven 95, 93 und 92 auf den Nebenbahnen, sowie 5042 und 5044 erscheinen als typisch, obwohl sie grosse Einsatzgebiete hatten, oder gar die Einheitslok 2143, die mir damals als eckig und kastenfoermig und gegenueber der eleganten 2050 geradezu als haesslich erschienen war. Auch die urspruenglich gruene bzw. Blei-weisse Lackierung hat heute Identifikationswert, sogar noch die folgende Rotlackierung, jedenfalls mit dem OeBB-Fluegelrad, und meinetwegen gerade noch die Jaffa-Farbgebung. Uebrigens scheint die Eigenaesthetik der FJB sich auch nach der Elektrifizierung noch in den eigenwilligen Traktionen der 1046 sowie des ausrangierten 4030, spaeter des 4010 fortzusetzen.
Am Waggonmaterial waren die unzaehligen Typen von zweiachsigen und vierachsigen Spantenwagen sowie Triebwagenanhaengern auffaellig, sowie, abgesehen von den Schlieren, alle Vertreter der B-Familie, die fuer Eilzuege eingesetzt wurden.
Am Guetersektor ist mir keine Eigenwilligkeit bekannt, ausser vielleicht das Fehlen mancher Spezialwagen wie etwa Autotransportern. Dennoch waren gedeckte und offene Wagen deutlich in der Ueberzahl.


k.

Und von all dem nun der Nachbau.
Man kann einwenden, dass Modellbau ein sehr biederes Hobby sei, Modelle einzukaufen und Bausaetze zusammenzufuegen sehr herkoemmlich sowie die Nachbildung von etwas im Modell noch keineswegs kuenstlerisch. Von den einzusetzenden Fahrzeugen sind heute sehr viele als Industrieprodukte erhaeltlich, bei den Bauwrken ist man eher auf Selbstbau angewiesen. Auf beiden Wegen aber – wobei ja genau genommen auch jedes Industrieprodukt adaptiert werden muss, sprich gealtert, unnumeriert – soll aber jenes Ganze entstehen, das von der bestimmten Bahnstrecke symbolisiert wird, moeglichst deutlich gerade in seiner atmosphaerischen Wirkung. Und dabei warden gerade die Kurven von entscheidender Bedeutung sein.

Von den geplanten fuenf Bahnhoefen warden nur zwei gerade vergegt sein, drei in Kurvenlage, darunter der Hauptbahnhof. Der FBf erscheint natuerlich sehr lang gestreckt, und die Befahrung langer Strecken verleitet dazu, die Kruemmungen zu uebersehen. Aber die Fotos und Gleisplaene aus der Zeit vor der Ueberdachung sind eindeutig, noch dazu erinnern sie daran, wie auch Stadtbahnboegen und die Vorortelinie in Kurven der Strecke folgt bzw. diese quert. Mein Modellbahnhof muss sich nicht am Donaukanal orientieren, aber er muss sein eigenes Hindernis, den grossen Ringlokschupen, umrunden, moeglichst elegant und in flachen Boegen, von der Stadtbahntrasse flankiert. Die Kruemmungen der Hallengleise ergeben sich vom verbreiterten Mittelbahnsteig, die gekruemmten Magazingleise werden gestreckt, die Kruemmung auf die Verbindungsgleise dazwischen beschraenkt, und spaeter ohnedies in den flachbogigen Hauptstrang einbezogen. Ansonsten sind die Bahnhoefe auf die standardisierten Industriegleise und -Weichen zugeschnitten, was berechenbarer und genauer verlegbar sein wird.

Die Kurven auf den Strecken aber sollen das Hauptelement werden. Einerseits sollen sie konsequent zweigleisig gebaut werden, also im langjaehrigen Ursprungszustand, waehrend im genannten Zeitraum die Strecke ja bereits zurueckgebaut und begradigt wurde. Andererseits wird die gesamte Strecke auf Trassenbrettchen verlegt, wodurch ihre Einbindung in die Landschaft voellig frei moeglich wird. Einschnitte, Talquerungen, Senken, Hebungen werden so darstellbar, und die Gleisradien uebertragen sich auf eine insgesamt wellige Oberflaeche. Ich gehe darin genau umgekehrt vor wie die Natur: Ich baue den Bogen und platziere dann in seine Mitte, wie zur nachtraeglichen Rechtfertigung, den Huegel, der zu umrunden ist.

Aber die Enken und Hebungen werden nachtraeglich durchzogen von Baechen und Wegen, diese wieder eingesaeumt von Strauchreihen und Alleen, und auch die Bahnstrecke selber wird von einer Telegraphenleitung begleitet sowie den Stelldraehten fuer Weichen, Signale und Schranken, sowie von einem Fussweg fuer den Bahnwaerter.

Der Inbegriff meiner Kurvengestaltung aber wird die Querneigung sein. Schon jetzt zieht die Ueberhoehung des Aussenprofils um 2 mm auf meinem 4 mm - Schotterbett die Blicke aller Betrachter auf sich, sobald sich ein laengerer Zug langsam in die Kurve legt. Denn die angemessenste Darstellung der Kurve ist ihre Befahrung, und zwar in genussreicher Langsamkeit.